雖然董明珠、孟羽童之事鬧得沸沸揚揚，但格力并沒有忘記正事，11月26日就傳來了一則好消息。

國產鈦電池問世

雷科技11月26日消息，格力旗下的鈦通信基站正在四川涼山州、甘孜州、阿壩州等高海拔地區鋪設。

提及此，想必不少消費者都會感到驚訝，畢竟平時從未聽說過格力還有通信基站業務。但相比格力通信基站，筆者認為格力的通信基站所應用的電池更值得關注。

不同于傳統的磷酸鐵鋰電池，據格力官方透露，這種基站采用的鈦酸鐵鋰電池，能夠很好地適應低溫環境，從而保障供電充足。

比磷酸鐵鋰電池耐用

據公開資料顯示，普通磷酸鐵鋰電池生命周期內的充電次數只有3000次，鉛酸電池的壽命更短，充電次數只有600次左右。

相比之下，鈦電池的深度循環壽命可以超過25000次，幾乎相當于磷酸鐵鋰電池的8倍之多。

不僅如此，在鈦電池的整個生命周期內，還不用特意維護；另外，鈦電池的充放電功率也是一大優勢。

格力給出的數據表明，只需要6——10分鐘，就可以為鈦電池充入90%的電量。

由此可見，鈦電池相比現階段主流的磷酸鐵鋰電池有太多優質特性，正因如此，這類電池也被業界認為是“最具前景的儲能電池之一”。

格力集團的眼光也十分精準，早在2016年前后就斥資130億元收購珠海銀隆鈦電池公司。

隨著新能源產業的持續發展，掌握鈦電池制造技術和量產能力的格力集團，有望抓住新的業績增長點。

不過，在現有的技術條件下，鈦電池并非完美無缺，這類電池的產業化應用受到了短板的限制。

應用場景有限

公開資料證明，鈦電池的能量密度是一個十分明顯的缺陷，且這個缺陷導致這類電池很難被大規模應用于當下正火熱的電動汽車領域。

因為在新能源乘用車技術要求中，純電動汽車的電池能量密度不得低于90Wh/kg。而鈦電池的能量密度目前只能達到110Wh/kg，但很多情況下不是達到最低標準就能夠獲得市場的認可。

相比鈦電池，現階段被大多數新能源汽車企業應用的磷酸鐵鋰電池，以及三元鋰電池的能量密度均在200Wh/kg以上。

即便鈦電池可以適應低溫環境，且具備較長的生命周期，但在能量密度只能勉強達到標準的情況下，一眾車企或者動力電池供應商都不會考慮。

例如寧德時代，此前曾發布過一款同樣可以適用于低溫環境的鈉離子電池。可惜的是，這類鈉離子電池的能量密度只有160Wh/kg，對此，寧德時代也表示，需要與鋰電池混搭才能夠保證新能源電動汽車的續航。

所以，在寧德時代的眼中，能量密度只能達到110Wh/kg的鈦電池，恐怕只能算是備選中的備選。

不過，這并不意味著生命周期優勢十分明顯的鈦電池，在當下的新能源市場中毫無用武之地。

格力不就是將其應用到了通信基站中，除此之外，筆者認為以鈦電池的特性，還可以被應用于對整車重量、體積沒有太大要求的商用車領域。

寫在最后

例如大型貨車、公交車等車型，雖說這些車型對重量并非完全沒有要求，但在我國北方或者地處北半球、常年溫度較低的海外市場，鈦電池完全可以被應用到上述車型中。